打车软件遭限与禁
2014-03-15
3月1日，上海市全面禁止高峰期出租车司机使用打车软件，全国各地很快出台相关政策开始监管打车软件，对出租车行业出现的种种问题进行规范。
在北京，规定每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端。
成都市交管局明确表示驾驶员在驾车同时用手机抢单，将面临罚款100元、记2分处罚。
上海市出台三项规定整顿打车软件，早晚高峰时段禁用“打车软件”提供约车服务。
青岛出台打车软件限用政策，规定出租车司机驾驶过程中禁用打车软件，济南市交通运输局发布六项措施规范使用打车软件。
就目前来看，各地运管部门对于打车软件这样一种新生事物基本持积极引导的态度，并没有全面禁止。
事实上，在打车软件大面积普及之前，许多一二线城市的运管部门已经建成了统一的官方出租车电召平台，以行业推广的方式安装到了每个出租车里面。但是就目前来看，官办的出租车电召平台却始终不温不火，效果一般。
官办还是民办的困惑，在这样一个后打车软件时代涌现出来。一次失败的官办电召平台开发
3月12日，上海陆家嘴金融中心，记者找到李庆的时候，他正在一家知名互联网公司做技术开发。就在2年前，李庆还是四川省某地交委的一个技术人员，曾经参与当地出租车电召平台的项目建设。
“政府出面搞统一的电召平台，这是一个费力不讨好的事情。”李庆很直接地表达了自己的观点。
出租车电召平台项目建设的初期，李庆还非常乐观，毕竟自己有深厚的开发经验。
最初讨论的电召方案很简单：乘客打电话到中转平台，说明需求，然后由中转平台将乘客信息发送到出租车上的电召终端，出租车司机确认订单之后，到目的地载客，然后完成本次交易。
后来发现不太现实，一是因为现在使用电话的人远远少于使用手机的，二是维持一个中转平台的费用是当地交委根本无法承受的。“哪怕一个只有150个客服人员的中转平台，每个月的费用都在50万元以上，这还不包括机器的维护费用。”
后来又将方案改为手机招车模式，比较类似打车软件这种。为了找到优秀的APP开发团队，李庆专门跑到上海和北京跟APP公司谈判，希望将这个项目外包，但是对方提出的条件根本无法让当地交委领导接受。
“其实APP的制作费用并不高，也就几十万元左右的费用，但打车软件APP这种东西的重点在于后期维护以及后台搭建，每年都必须投入至少20万元的费用。这个在我们运管局领导看来就有点匪夷所思了，觉得我都花钱把这个软件买回来了，为什么每年还要给你钱？于是这个方案也被否掉了。”
后来通过半外包办自主的方式，李庆所在的技术部门终于和四川一所大学联合开发出了一个打车软件产品，作为官方电召平台进行试点。
试点的效果可谓一塌糊涂，尽管当地发文将这个产品很快推广到了每台出租车上，但运营两个月之后，经过这个电召平台完成的出租车订单数量简直是惨不忍睹，基本上就等于瘫痪了。
李庆后来总结了一下。原因就在于出租车电召平台这个东西不同于传统的东西——比如在出租车里面贴个宣传画或者喷个LOGO之类的事情——这属于互联网层面的东西，需要不断地投入不断地升级，说俗点就是需要持续“烧钱”，才能达到一个相对良好的电召效果。
而官方出面组织建设电召平台，首先是将其作为一个政府项目来运作，“政府部门做事，出发点跟我们平时想象的不同，最大的诉求是把这个东西做出来，只要做出来基本上就成功了。”
至于做出来效果是否也很好，这个固然重要，但却不是官方最为关心的，毕竟运管部门不是商业公司，不可能将出租车电召平台作为商业项目来开发，更不可能持续往里面投入费用。
而一旦资金不到位，开发出来的APP产品质量如何是可以想象的。用李庆自己的话来说，就好比6月的西瓜还没熟透，就迫不及待送到市场上去了。“因为这个项目是当年的民心工程之一，如果不限期上市，会让单位很麻烦的。最后也只有赶鸭子上架了。”
而且推广也是一个大问题，当时电召平台都运行一年了，当地还有很多市民不知道这个东西的存在。而由于人力财力的限制，当地交通部门也不可能如打车软件公司那样不遗余力去推广这个东西。
“打车软件这个东西，公司搞这个是图钱，而政府搞这个是图名，自然效果上的差别就大了。”李庆说。
对于各地如今纷纷上马的统一出租车电召平台而言，李庆的例子不乏启发之处：软件产品本身固然重要，但这样一个涉及行业和普通消费者的新技术平台，如何运营和管理更为重要。民营打车软件的管理困惑
那么，将民营打车软件引入到统一的电召平台，是否是规范出租车行业的另一条出路？
实际情况看起来也不那么顺利。
在冉家坝，记者坐上了刘世贵师傅的出租车。
“我觉得打车软件这个东西能在我们司机中普及，除了补贴的刺激之外，使用起来比较方便也是一个因素。”
说到这里，刘世贵指指中控台上的电召屏幕，“这是运管局给我们司机车上安的电召平台，可以用电话和手机叫车，现在好像滴滴打车的单子也能传到这上面。”
记者问，效果怎么样？
刘师傅摇摇头：“这个东西实在太不好用了，跟打车软件相比简直是一个在天上，一个在地下。我们司机基本上都不用，而且本身单子也少，有时候一天才一两个单子。”
记者联系到嘀嘀打车开发者北京小桔科技的一位市场人员。
对方表示目前的确在各地与运管部门合作，共享嘀嘀打车的订单信息，但至于完全纳入官方的统一电召平台，这不太现实，毕竟软件公司都有自己独立的打车软件产品。如果跟官方合作，光是一个商业分成的问题就会产生很多麻烦。
但是如果在出租车行业内采取打车软件自由竞争的模式，同样会带来很多管理上的现实问题。
就以上海禁止高峰期出租车司机使用打车软件为例。一个上海运管部门的工作人员在记者采访中就大倒苦水：
怎么让司机不用软件？动之以情晓之以理的办法肯定不行，在赤裸裸的利益面前，任何大道理都是苍白无力的。
要么就是明察暗访，但是运管部门的人手只有那么多，全上海市几千辆出租车，哪里可能查得过来。或者就是钓鱼式执法，运管局人员扮作乘客暗访司机是否使用打车软件，但这样又很容易引起社会争议，因为钓鱼式执法在上海曾经引起轩然大波。
那么能不能从软件公司入手，要求在早晚高峰时段禁止上海地区的软件运行？同样不可能，人家的商业损失谁来负责承担？运管部门肯定没有这样的财力，而且也会引起干涉商业自由的嫌疑。
编后：一个现实的问题就浮现出来了：是否需要依托互联网和手机这些新兴技术，建立一个统一面向所有乘客的出租车电召平台，以达到用新兴技术为乘客提供完善的出租车服务的目的？而在这个统一的平台中，是以官营为主，还是以民营为主，这两者之间如何平衡？这些问题都需要我们的管理者以及各个方面去思考去探索去解决。
记者观察：
打车软件带来的三大争议
3月8日，打车补贴引发的市场大战急速降温，“嘀嘀打车”和“快的打车”软件先后降低打车补贴。
打车软件烧钱大战降温的背后，是出租车行业自今年年初开始大规模普及打车软件之后带来的种种争议。
争议一：造成乘客群体事实上的不平等
对于打车软件最大的争议就是让老人和小孩打不到车，也让很多不使用智能手机的人在路边苦苦等待。
因为跟年轻人相比，老人和小孩这个群体对手机的掌握程度相对较低，无法从打车软件中获利。
而由于打车软件竞相给出高额补贴，也使得很多出租车司机不愿意接受在路边招车的乘客，反而进一步加剧了出租车难打这样一个社会难题。
在外贸公司上班的田宁（化名）感触最深的一次是他从朝阳医院出来叫了一辆车，司机说好在路边等他，结果他出来却看到一个抱着孩子的乘客正在苦苦哀求他约好的司机能够载上她们，司机却不停解释，已经和乘客约好了，如果违约会被投诉。
看着那名抱着孩子的妇女，田宁最终把叫的车取消了。“人一看就是从外地来看病的，我实在不希望他们觉得北京是个没有人情味的城市。”
打车软件有失公平？在记者调查的用户群中，有38%的人认为打车软件实际上是让打车行为变得更为方便了，但的确是有失公平。
“很多50岁以上的很少使用智能手机的中老年人群体，打车软件对他们来说真是个新鲜事物。”在田宁看来，尽管他们打车少，但一旦打车软件普及和高频度使用，他们则成为了打车行列中的弱势群体。
争议二：司机开车看手机成安全隐患
由于频频看手机订单，也会导致安全隐患的出现。
北京开出租车的廖师傅自己也亲历一回。今年春节后打车软件补贴正疯狂那阵，廖师傅也一度有些疯狂，“当时同时在车内听两个叫车软件的声音，正好抢了一单回家的订单，结果前方车辆急停我也没注意，一下就追尾了。”
自那之后，廖师傅也吸取了教训，乘客上车就关闭叫车软件，如果希望抢单就提前将车辆停在路边安全的位置。
争议三：打车加价打破正常秩序
由于目前的打车软件支持加价，这样反而影响了出租车行业的正常秩序，甚至使得某些司机故意选择加价订单，拒绝某些以正常价格招车的乘客，形成了一个行业恶性的价格竞争。
北京市东城区一位出租车公司负责人李先生告诉记者，出租车司机使用打车软件后，他们接到过一些相关的投诉，但很难处理。“比如，抢单时有的司机就会连续抢好几单，然后挑选加价高德或者路线长的那一单，另外的单取消。另外，也有司机利用打车软件‘挑肥活’，非要加价才跑”
李先生说，因为是通过软件叫车，所以对于类似的投诉他们处理起来比较困难。
针对打车软件带来的各种问题，出租车运营管理部门也在积极想办法来解决。记者也从运管局了解到，目前打车软件更为详细的管理办法还在制定中。电脑报也将对此进行密切关注，为大家第一时间带来最新报道。
本文原创地址：http://nicaikj.com/article-815.html
订阅